第111章  喷气式发动机的基础

    当姜大成飞完机场降落时的飞五边程序后，已经放下了起落架的海东青对准了跑道开始进场。

    飞机机轮触地，随著飞机机轮中的刹车盘，被气动活塞推动的刹车片夹住之后，飞机降速。

    可就在机轮要被刹车抱死的时候，安装在机轮毂里的机械离心式防抱死机构，感应出来了机轮刹车正在被抱死。

    于是它通过弹簧压力切断了气压供应，刹车被打开。

    当速度再次提起来的那一瞬间，离心轮速度增加，触动控制开关，弹簧压力再次失效，气压接通，刹车再次动作。

    如此在短时间内的往复循环，直到飞机停下来。

    在1938年的这个时候，世界各国在飞机刹车上，普遍使用的都是鼓式刹车。

    所谓鼓式刹车，就是在刹车鼓内，有两块半圆形外涨式刹车蹄铁。

    在气压推动时候，两块外涨式刹车蹄铁，会涨住在外面高速旋转的刹车鼓。

    最简单的比喻就是，人用两只手，从内向外施加压力，让一个旋转的洗脸盆停下来。

    而陈常在却没有采用这种鼓式刹车，他使用了后世普遍使用的碟式刹车，还是双面六活塞的碟式刹车。

    用一个简单的比喻来理解碟式刹车，那就像是，你用两只手，夹住一只正在立著向前滚动的盘子。

    碟刹技术已经出现了很多年了，从英国工程师在1890年发明了碟刹，到1902

    年专利被正式批准，再到1905年，他把碟刹技术应用在了自家自行车厂的自行车上时。

    碟刹技术就算是正式投入到了实际应用当中。

    而在飞机上使用碟刹，各国空军也都已经有了初步的应用。

    比如德国的BF109战斗机，在1935年原型机首飞的时候，用的就是单活塞液压式碟刹。

    同时期，美国的P—39空中飞蛇战斗机也采用了碟刹。

    但在飞机上大面积普及碟刹，已经是在二战后期，以及战后的事了。

    相对鼓刹的散热性差，连续制动后，制动性能下降快速。

    整体制动性不强，潮湿环境易浸水失效，进入杂物后难以清理，容易加速刹车片磨损这些问题。

    碟刹都可以完全避免。

    但是碟刹也有它的问题，比如碟刹制动器的结构稍显复杂，零部件相对较多。

    因为它需要一个结实的刹车卡钳和刹车盘，所以相对鼓式刹车，碟刹重量稍大了一些。

    但是相对于它的优势，这些都是可以接受的。

    而能用在飞机上的机械式刹车防抱死系统，在1929年就被法国人发明了出来，并同时应用在了飞机刹车上。

    但是这个技术在二战前期并没有被普及开来，在飞机上的大面积普及使用，都是已经到了二战后期，和战后的是五十年代了。

    刹车防抱死系统，在1908年就被发明了出来，并被应用在火车上使用，让当时的火车大大的缩短了刹车距离。

    而陈常在设计的这个机械离心式防抱死系统，它的结构简单、重量轻，单个重量只有三斤多点。

    它可以有效的防止飞机在降落时，刹车抱死后，容易导致轮胎打滑甚至爆胎的事故发生。

    当海东青在跑道上慢慢停下来之后，地面上的所有人全都围了上去。

    就在姜大成从飞机上爬下来时，他就被兴奋的战友们给围了起来，和他抱成了一团，大家在一起兴奋的蹦跳著。

    而陈常在则是和空军首长还有何政委，在人群外面笑呵呵的看著。

    在大家的兴奋劲过去之后，姜大成来到了陈常在、空军首长和何政委的面前，敬礼道：「报告首长，飞行员姜大成，已完成新飞机试飞任务，请指示。」

    陈常在等三人也都回敬了军礼后，陈常在问道：「大成，这次试飞感觉怎么样，新飞机的手感和飞行感觉如何？」

    姜大成大声回道：「报告陈厂长，新飞机给我的感觉只有一个，那就是轻盈，非常的轻盈灵活。

    我在操纵它的时候，非常轻松，有种如臂使指的感觉。

    它的反应非常快，不管是转弯还是爬升，我的动作和飞机的动作几乎就是同步的，没有迟滞感。

    这架飞机简直是太优秀了。」

    空军首长听到了姜大成的驾驶体验之后，也说道：「好啊，太好了，姜大成同志既然这么说了，那这架飞机就绝对没有问题了，它绝对是一架优秀的飞机啊。

    之陈常在说道：「好，既然大成同志这么说，那我就放心了。

    现在大成同志你可以先去休息了，不过你得把试飞结果报告表先填写完成，并写下你的飞行心得，然后交上来。

    而我们还需要对这架飞机，进行一次飞行后的彻底检查。

    看看它还有没有什么问题。

    如果没有问题，那么明天就要进行高强度的试飞工作了。」

    「是」姜大成敬礼后，就被他的战友们给簇拥著，回到了飞行员休息的窑洞中去了。

    而那架海东青，这时候则是被地勤人员和陈常在的学生们，用三蹦子给拖拽回了机库里。  

    它要进行一次全身大检查。

    机库里，这架刚刚试飞完的海东青，它的机身蒙皮正在被一群人有序的逐步拆除。

    不到一个小时的时间，整架飞机就剩下了一副骨架。

    此时陈常在和苏志宏他们这些学生们一起，正在仔细的检查著这架飞机的每一寸骨架结构。

    检查它们有没有变形、错位或者是裂纹。

    每一个部位在检查之后，都需要进行记录。

    在进行了整整三个小时的仔细检查之后，陈常在才和他的学生们从飞机上爬了下来。

    苏志宏对陈常在说道：「老师，看来我们对这架飞机，在静力实验中得到的数据是正确的。

    这架飞机的机身骨架强度，完全可以满足飞机在空中中进行各种大机动动作的需求。

    至少在今天的测试中，它在正常飞行和降落的时候，没有对机身骨架造成任何的损伤和破坏。」

    所谓的静力实验，就是在地面模拟飞机在起飞、空中做飞行动作和降落时。

    在各种状态下，飞机机体各受力部位的强度，能不能满足飞机做出这些动作时的需求。

    如果能够满足，那么能够满足到什么程度，会对飞机机体造成什么程度的损伤。

    最后在最大载荷之后，飞机的机体强度还能有多少冗余。

    在飞机设计上，一般留出来的飞机强度冗余都在百分之一百到一百二十之间。

    低于了一百，那飞机强度将满足不了飞机在飞行时对负荷的要求。

    高于百分之一百二十，那飞机就会过于坚固了，它的重量也就会超标。

    所以在飞机设计上，一般的机身强度冗余都会留在百分之十左右。

    至于这个百分之十是怎么出来的，那就是看这架飞机在什么样的力量下，会被彻底的破坏。

    静力实验，也可以说是飞机机体的极限破坏性实验。

    而被破坏的那个机身，则是和现在这架飞机机身，按著一样的技术要求和材料生产出来的。

    现在已经因为彻底的损坏而被拆解了。

    在检查完机体结构之后，陈常在他们又对飞机的发动机、起落架等关键部位进行了检查，最后证明这些关键的地方，完全达到了最初的设计要求。

    第二天，当姜大成再次驾驶著这架飞机飞上天空之后，他所做的动作就不再像昨天那样的温柔平和了。

    今天他要做的，就是要把这架飞机的极限给飞出来。

    当地面的人在望远镜里，看著姜大成在天空中随著陈常在的命令做著极速爬升、极速俯冲拉升、翻滚、筋斗、小半径切入咬尾，等等各种高难度机动动作时。

    每一个人都攥紧了拳头。

    可这时的姜大成却是极度兴奋的。

    这时的姜大成感觉自己真的已经摆脱了所有的束缚，他在天空中是极度自由的。

    他想怎么飞翔，这架飞机就能让他怎么飞翔。

    飞机发动机那澎湃的动力和飞机坚固的结构，能够让他做出来以前只能想像，却从来都不敢做的动作。

    现在他所有的梦想全都实现了。

    在经过了连续大半个月的高强度极限试飞之后，所有人都认为，这架诞生于陕北高原上的，真正的第一代战斗机，已经完全具备了真正的战斗力。

    它的空中格斗技能极其优秀，即便是对地面作战也是一把好手。

    它一千五百公里的最大航程，和五百公里的作战半径，足以满足现在陕北防御作战的需求。

    它极限五百四十五公里的时速，可以抓住现在空中任何一个来犯之敌。

    它那配备穿甲燃烧弹的四挺7.92毫米航空机枪，可以把现在世界上的任何一架飞机变成天空中的火球。

    它四个外挂点上，可以悬挂四枚五十公斤，或是两枚一百公斤，或是一枚二百公斤的航空炸弹。

    能够让任何地面敌军的步兵集群目标，或是堡垒粉身碎骨。

    这架飞机是空中真正的猛禽，是陕北空中的利剑。

    它的出现，才是正真改变这个世界空中格局的变数。

    从此以后，陕北再也不是有空无防了，从这只海东青正式入列的这一天开始陕北的天空，将会是所有敌人的禁地。

    当这架海东青原型机经过了最后检查，正式交付给空军的那天，非常热闹。

    总部机关几乎所有的领导，全都来到了机场这里看了一场精彩的飞行表演。

    当海东青飞出来了各种惊险的战斗动作之后，迎来了领导们一阵阵热烈的掌声。

    他们知道，从现在开始陕北的天空安全了。

    在这一天，这架飞机正式入列，也有了它正式定型后的型号，「歼击一型制空战斗机」，代号「海东青」，编号0001。

    这一天是1938年2月1日。

    这一天也是1938年农历新年的第一天，大年初一。

    这架飞机是陈常在和他身边的这些工业人们，献给新的1938年，最好的新年礼物。

    在歼一型战斗机定型入列之后，在不断的培养著人员，慢慢一点点壮大的飞机制造厂，也正式被陈常在交给了总部军械部直辖去了。  

    而这个已经开始走上了正轨的飞机制造厂，总部也同意了它的第一任厂长为陈常在推荐的苏志宏。

    因为这里现在生产的两款飞机，他苏志宏是从头跟著做起来的。

    对这两架飞机的所有问题和生产过程，苏志宏可以说是全都了然于胸。

    陈常在这边的事情太多，他不可能把他太多的的精力，都放在对于飞机制造，这种具体的实际工作之上了。

    现在陈常在这里就像是一个孵化器。

    他建立起来一个项目，把这个项目从无到有的带起来。

    在这个过程中，他还在不断的培育著，未来能够带著这个项目继续往前走的人才。

    等到这个项目孵化成功，有了一定的基础，能够自己向前迈步的时候。

    陈常在就会放手，让他带起来的学生们去具体负责项目的下一步发展。

    而他在后面最多也就是做一下技术支援。

    否者你让他一个人把所有活都干了，那就是把他分成十八块也不够下面这些项目去分的。

    而且现在在飞机这一块，暂时已经到了一个从技术突破，到数量扩展的一个平台区。

    这个时候，技术上的突破应该暂时退到第二位，要把生产飞机的产业工人和技术装备的积累要放到第一位了。

    在生产力量起来了之后，才能有效的保护陕北的领空，才能让陈常在有个安心发展工业的环境。

    虽然陈常把苏志宏和他的团队，连同飞机制造厂都交给总部军械部去管理了。

    但他这里还是保留了一个航空实验室，为他下一步的新飞机研发做基础的准备。

    除了下一代的活塞式飞机之外。

    现在陈常在，也在著手对喷气式飞机发动机的研发，做理论基础的教育工作。

    而对于航空实验室中，那些留下来的跟著他一起搞研发的航空学员。

    陈常在给他们作为基础的教材，就是英国人弗兰克·惠特尔，他在1928英国皇家空军克兰威尔学院学习时写的毕业论文。

    他在毕业论文《飞机设计的未来发展》中，首次系统提出涡轮喷气发动机的核心概念与工作原理，还推导出发动机热力学方程式，成为公开的喷气式发动机的理论雏形。

    而这篇公开发表的论文，被在国外的特科人员找到之后，就给送回到了陕北。

    现在陕北的特科部门中，有一个专门的部门，他们的任务就是大量收集国外公开的各种技术论文和期刊资料，然后给送回陕北。

    当这篇论文被送回来之后，先是由翻译人员翻译，然后陈常在又进行了校对，最后它们就成了航空实验室的基础教材。

    未来如果实验室慢慢变大了，当它成为陕北的航空技术学校时，它也将会是学校里的教材。

    不过陈常在却没有在这份教材中，加上他对未来喷气式发动机的理解和展望。

    因为这些东西对于现在来说太先进了，还不是出来的时候。

    「英、德、苏的喷气式发动机已经进行地面试车了，我也得加快脚步啊。」陈常在一个人在办公室时，喃喃自语道。

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